Wagenpark der Straßenbahn Karlsruhe Bj. 1899 bis 1978 und der AVG Bj. 1958 bis 1975
Die ersten Generationen von 1899 bis 1905
Die elektrische Straßenbahn wurde Ende des 19. bis Anfang des 20. Jahrhunderts von den großen Elektrounternehmen in Deutschland eingeführt. Dazu gründeten sie eigene Unternehmen oder beteiligten sich an den vorhandenen innerstädtischen und regionalen Bahnen. Die Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) übernahm 1894 die Aktien der Vereinigten Karlsruher, Mühlburger und Durlacher Pferde- und Dampfbahngesellschaft mit der Pferdebahn Gottesauer Platz — Mühlburg und der Dampfbahn Durlacher Tor — Durlach, um sie zu elektrifizieren.
Da eine Oberleitung aus ästhetischen Gründen vom Großherzog nicht erwünscht war, und das physikalische Institut der Technischen Hochschule Bedenken hatte, suchte man nach einer anderen Lösung für die Stromzufuhr. Alternativen, wie die unterirdische Stromzuführung und den Akkumulatorenbetrieb wurden intensiv und langwierig diskutiert. 1898 entschieden sich alle Beteiligten, aufgrund der Erfahrungen anderer Städte, für den Akkumulatorenbetrieb zwischen Mühlburger Tor und Durlacher Tor, sowie auf die neue Strecke zum (alten) Hauptbahnhof.
Entsprechend der Linienführung wurden Triebwagen für den reinen Oberleitungsbetrieb sowie Triebwagen für den Oberleitungs- und Akkumulatorenbetrieb bestellt. 19 Wagen für den Oberleitungsbetrieb baute die Firma Lindner aus Halle. Die 27 sogenannten Akkuwagen, die auch unter der Oberleitung eingesetzt werden konnten, lieferte die Waggonfabrik Peter Herbrand, Köln. Die Elektroausrüstung beider Wagentypen stammte selbstverständlich von der AEG. Die Akkumulatoren wurden von der Accumulatorenfabrik Actien-Gesellschaft (AFA) Hagen in Westfalen, vormals Müller & Einbeck hergestellt.
1903 übernahm die Stadt Karlsruhe den kompletten Straßenbahnbetrieb, dadurch konnte sie den Betrieb nach ihren Wünschen gestalten. Der teure Akkumulatorenbetrieb bewährte sich nicht, u. a., weil die während des Ladens entstehenden Schwefelsäuredämpfe auch in den Innenraum drangen. Inzwischen wurden die Bedenken gegenüber einer Oberleitung in der Innenstadt aufgegeben, sodass ein reiner Oberleitungsbetrieb möglich wurde.
1905 wurden die ersten Triebwagen mit geschlossenen Plattformen, von der Maschinenbauanstalt Nürnberg (später MAN) und weiter entwickelter Elektroausrüstung von der AEG, geliefert. Da sich die geschlossenen Plattformen bewährten, baute man die Herbrandwagen entsprechend um und erneuert die Elektroausrüstung, wodurch die langsamen Lindnerwagen zum Verkehrshindernis wurden. Deshalb entschied sich das Straßenbahnamt für die bewährte Modernisierung. Zusätzlich wurden die schwachen Untergestelle durch stärkere, in eigener Werkstatt gebaute, ersetzt.
Nach Anschaffung der modernen leistungsstarken Spiegelwagen zwischen 1929 und 1937 konnten die ersten Wagen der Erstausstattung ausgemustert oder als Arbeitswagen genutzt werden. Außerdem mussten fünf Triebwagen 1940/1941 laut Reichsleistungsgesetz an die Posener Straßenbahn abgegeben werden. Nach dem Zweiten Weltkrieg setzte die Werkstatt die noch brauchbaren Wagen instand, u. a. auch die gesamten Nürnberger Wagen. 1956 endete der Linieneinsatz der Wagen der Erstausstattung nach 56 Jahren. Mit der Änderung der BOStrab mussten ab 01.01.1960 alle Wagen mit Magnetschienenbremsen ausgerüstet sein. Obwohl die meisten Wagenkästen der Nürnberger Wagen in den fünfziger Jahren modernisiert wurden, lohnte sich der Einbau der Schienenbremse nach 55 Betriebsjahren nicht mehr. Einzelne Wagen wurden als Arbeitswagen weiter verwendet.
Herbrandwagen / Akkumulatortriebwagen offen
Herbrandwagen / ehemaliger Akkumulatortriebwagen geschlossen
Lindnerwagen / ehemaliger Motorwagen geschlossen
Residenzwagen
1913 wurde der Hauptbahnhof von der Kriegsstraße in der Innenstadt nach dem südlichen Rand der Stadt, hinter den Stadtgarten, verlegt. Deshalb entstanden neue Strecken zum Hauptbahnhof. Neue Linien und die Taktverdichtung auf einzelnen Linien erforderten zusätzliche Wagen.
Bereits 1912 stellte die Waggonfabrik Uerdingen einen Trieb- und Beiwagen probeweise und unentgeltlich zur Verfügung. Der Triebwagen erhielt wegen seiner spitz zulaufenden Plattform den Namen »Zeppelin«. Weil dieser Wagen sich bewährte, bestellte der Betrieb 30 weiter entwickelte Triebwagen, die 1913/1914 von der badischen Waggonfabrik Rastatt und der badischen Waggonfabrik Fuchs, Heidelberg geliefert wurden. Damit erhöhte sich der Wagenbestand von 56 Triebwagen auf 87 Wagen. Da die Wagen das Karlsruher Stadtbild, der Landeshauptstadt von Baden, prägten, wurden diese »Residenzwagen« genannt.
1914 bestellte man weitere 25 Triebwagen bei der Waggonbau AG Wismar. Durch den Ersten Weltkrieg und den nachfolgenden wirtschaftlichen Zusammenbruch kamen 1922 nur sechs Triebwagen ohne Elektroausrüstung zur Auslieferung. Die Elektroausrüstung von SSW baute 1924 die eigene Werkstatt ein. Wegen der Lieferung in der Inflationszeit nannte man die Triebwagen auch »Inflationswagen«.
Von den 37 Wagen überstanden 36 Wagen den Zweiten Weltkrieg. Diese konnten nach Beseitigung der Kriegsschäden und dem allgemeinen Verschleiß wieder eingesetzt werden. In den 50er Jahren wurden einzelne, der damals bis zu 40 Jahre alten Wagen, modernisiert. Einige Wagen erhielten Stahlplattformen mit Sitzplatz für den Fahrer, bei anderen Wagen wurden auch die Seitenwände des Wagenkastens durch Stahl ersetzt.
Moderne Triebwagen lösten diese Wagen zwischen 1963 und 1969 ab. Einzelne Wagen wurden von der Bahnmeisterei bis 1972 und der Hauptwerkstatt ohne Umbau weiter genutzt.
Spiegelwagen
Ab 1924 standen dem Straßenbahnbetrieb 93 Triebwagen zur Verfügung. Davon stammten 46 Wagen aus der Erstausstattung des elektrischen Betriebs. 1926 wurde die Strecke nach Knielingen und 1928/1929 die Strecke nach Daxlanden/Rheinstrandbad, sowie 1929 die Pendellinie nach Rintheim eröffnet. Deshalb bestellte der Betrieb vier Triebwagen als verlängerte Variante des Residenzwagens, die 1929 von der Waggonfabrik A. G. Rastatt geliefert wurden. Da die Fenster in Breite und Anzahl im Fahrgastinnenraum übernommen wurden, entstanden breite Fensterstege, die den Wagen ein festeres Gefüge gaben. Ovale, facettierte Spiegel verschönerten die breiten Fensterstege im Innenraum. Durch diese Besonderheit wurde der Wagen »Spiegelwagen« genannt.
Bereits 1930 ergänzten sechs weitere Triebwagen der gleichen Bauart den Bestand. Dadurch konnten erstmals ältere Wagen außer Betrieb genommen werden. Um weitere Altwagen ausmustern zu können, wurden weitere Spiegelwagen in leicht geänderter Ausführung angeschafft. Jeweils drei Triebwagen lieferte die Waggonfabrik Rastatt 1936 und 1937 aus. 1941, während des Zweiten Weltkrieges, baute der gleiche Hersteller weitere vier Triebwagen. Die elektrische Ausrüstung stammte von den drei Gepäcktriebwagen, Baujahr 1929, der stillgelegten Karlsruher Lokalbahn. Wegen des Materialmangels wurden die Beschläge und Haltegriffe aus elfenbeinfarbigem Kunststoff hergestellt. Deshalb nannte man die Wagen auch »Elfenbeinwagen«.
Alle zwanzig Wagen konnten nach Ende des Zweiten Weltkrieges repariert und im Fahrgastbetrieb wieder eingesetzt werden. Ab 1951 wurden einzelne Wagen modernisiert, um sie länger nutzen können. Die Holzaufbauten der Plattformen ersetzte man durch Stahlprofile und vier Wagen erhielten einen kompletten Stahlumbau mit Änderung der Fenster. Durch die schmalen Fensterstege entfielen die Spiegel. Wegen der Linienumstellung 1971 und den 1969 gelieferten Gelenktriebwagen musterte man die Spiegelwagen aus oder nutzte sie als Arbeitswagen.
Kriegsstraßenbahnwagen
Der Kriegsstraßenbahnwagen (KSW) wurde, wie der Name aussagt, im Zweiten Weltkrieg entwickelt. Um den nicht mehr ausreichenden Wagenpark im Deutschen Reich zu ergänzen, plante eine Kommission, kriegsbedingt, eine abgespeckte Version vom Einheitsstraßenbahnwagen, in zweiachsiger Ausführung, für den Zweirichtungsbetrieb. Ab 1943 erprobte man den ersten Triebwagen in Berlin. Bis zum Kriegsende wurden, für das damalige Deutsche Reich, rund 200 Wagen in Regelspur als Trieb- und Beiwagen herstellt.
Ab 1946 begann die Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg und die Waggonfabrik Uerdingen wieder mit der Produktion von KSW für Westdeutschland. Diese fertigten bis 1950 weitere 148 Trieb- und 313 Beiwagen in verschieden Spurweiten als Ersatz für kriegsbeschädigte Wagen.
Die Straßenbahn Karlsruhe hatte im Zweiten Weltkrieg, durch Verteilen der Wagen auf den Außenstrecken, wenige Totalschäden. Nur sechs Wagen waren vollständig zerstört. 1948 erhielten die Verkehrsbetriebe die Materialzuteilung für fünf Triebwagen, welche die Waggonfabrik Fuchs lieferte. Für Karlsruhe war das Erscheinungsbild des Stahlwagens mit den langen trapezförmigen Plattformen, breiten Schiebetüren, großen Fenstern und dem Tonnendach gewöhnungsbedürftig. Wenige Sitzplätze erhöhten die Transportkapazität des leichten mit starken Motoren ausgerüsteten Wagens, der bis zu zwei Vorkriegsbeiwagen mitführen konnte.
Durch Änderung der Linienführung 1969 und Inbetriebnahme neuer Gelenktriebwagen nutzten die Verkehrsbetriebe die ab 1971 einzigen Zweirichtungswagen auf Pendellinien und als Pendelwagen bei Baustellen. Erst 1981 lösten die aus Dortmund übernommenen Zweirichtungsgelenktriebwagen die KSW als Linienwagen ab. Die Wagen wurden weiterhin durch die Fahrschule bis 1996 und für Sonderfahrten genutzt.
Als Ersatz für einen unfallbedingt verschrotteten KSW und um den zweiachsigen Wagenpark für Pendellinien zu vereinheitlichen, kauften die Verkehrsbetriebe 1971 drei KSW Baujahr 1949 von der ÜSTRA Hannover. Es wurde nur ein Triebwagen an das Karlsruher Netz angepasst, da fünf KSW für den Pendelverkehr ausreichten. Die Untergestelle und E-Ausrüstungen der anderen beiden KSW wurden beim Bau der heute noch vorhandenen Schneepflüge verwendet.
Informationen folgen.
Großraumtriebwagen
Um den veralteten, durch Krieg und Nachkriegszeit verschlissenen Wagenpark zu ersetzen, beschafften die Verkehrsbetriebe neue Wagentypen. Diese wurden nach VÖV-Richtlinien als vierachsige Straßenbahn-Großraumwagen gestaltet. Da die Düsseldorfer Waggonfabrik AG (DÜWAG) neuartige Triebdrehgestelle mit Tandemantrieb baute, entschied man sich, die Wagenkästen und die Triebdrehgestelle getrennt zu bestellen. Der Wagenkasten der Waggonfabrik AG Rastatt konnte als Einrichtungswagen mit Fahrgastfluss und sitzenden Schaffner im Heck gebaut werden, da genügend Wendeschleifen vorhanden oder geplant waren. Von den 23 gebauten Triebwagen wurden 15 mit einer Breite von 2,20 m und 8 mit einer Breite von 2,40 m (Breitraum) geliefert.
Großraumtriebwagen / Feinstufer
Die Großraumwagen waren im damals fortschrittlichen Design gestaltet. Durch die Stromlinienform mit der glatten Außenwand, breiten Fenstern mit schmalen Stegen und der geneigten Stirnwand mit übereinander angeordneten Scheinwerfern wirken die Wagen schlanker und elegant. Die fortschrittliche, von Brown Boveri & Cie. AG, Mannheim (BBC) weiter entwickelte, Feinstufersteuerung ermöglicht ein ruckfreies Anfahren und Bremsen. Dadurch erhielten die Wagen auch den Namen »Feinstufer«.
Ab 1954 setzen die Verkehrsbetriebe die ersten sieben Großraumtriebwagen und zwei Großraumbeiwagen ein. Da sich die Wagen bewährten, schaffte der Betrieb 1955/1956 weitere acht Triebwagen an. Die Triebwagen setzte man seit 1954 teilweise mit zweiachsigem Beiwagen, meist mit modernisierten Stahlumbauwagen ein.
Bereits 1977 wurden die ersten Feinstufer ausgemustert, um Ausrüstungsteile für den Bau der Gelenktriebwagen der 7. Serie zu gewinnen. 1981 endete der Linieneinsatz der verbliebenen Wagen.
Großraumtriebwagen / Feinstufer 1. Serie
Großraumtriebwagen / Feinstufer 2. Serie
Großraumtriebwagen / Breitraum elektropneumatisch gesteuert
Die Stadt Karlsruhe plante die Übernahme und Umspurung der meterspurigen Albtalbahn sowie deren Einbindung in das normalspurige Straßenbahnnetz. Deshalb sollten die neuen Wagen nach EBO zugelassen und zugverbandsfähig sein. Da die in den Großraumwagen genutzte BBC-Feinstufersteuerung für Zugverbandsbetrieb, trotz Herstellerangabe nicht erweiterbar war, entschied sich der Betrieb für eine elektropneumatische Schützensteuerung. Bei dieser Technik steuert man durch den Fahrschalter mit 24 V Steuerspannung über Druckluftschütze die Fahr- und Bremswiderstände an. Bei Zugverbänden werden die Befehle vom Fahrschalter über die Elektroaufsätze der Kupplungen an die nachfolgenden Wagen übertragen und dort an den Druckluftschützen umgesetzt. Bis zu fünf Wagen können dadurch vom Bug- oder Heckführerstand aus gesteuert werden.
Der Wagenkasten wurde nach dem Vorbild der Großraumwagen, jedoch mit einer neuen Breite von 2,40 m gebaut. Daher erhielt die neue Wagenserie die Bezeichnung »Breitraumwagen«. Durch den breiteren Wagenkasten und das Dreilicht-Spitzensignal wirkt der Wagen wesentlich größer als die bisherigen Großraumwagen.
Die Breitraumwagen wurden in der Anfangszeit derAVG auf der Linie »A« eingesetzt, meistens mit zweiachsigem Beiwagen, bis die Gelenktriebwagen der AVG (siehe unter Gelenktriebwagen Überland) verfügbar waren. Im Stadtnetz fuhren die Wagen auf fahrgaststarken Linien. Die 1961 gelieferten Breitraumbeiwagen ersetzten die zweiachsigen Beiwagen hinter den Breitraumtriebwagen.
Der Linieneinsatz endete 1984 mit der Übernahme der AVG-Gelenktriebwagen auf die Stadtlinien.
Großraumbeiwagen
Die vierachsigen Großraumbeiwagen wurden wie die Großraumtriebwagen nach VÖV-Richtlinien gestaltet. Den Wagenkasten und die Laufdrehgestelle baute die Waggonfabrik AG Rastatt. Die Einrichtungswagen mit Fahrgastfluss und sitzenden Schaffner im Heck fuhren mit typengleichen Großraumtriebwagen auf den innerstädtischen fahrgaststarken Linien.
Großraumbeiwagen zu den Großraumtriebwagen / Feinstufer
Die erste Bestellung von Großraumtriebwagen umfasste auch zwei Großraumbeiwagen, um die Alltagstauglichkeit moderner Großraumzüge ab 1954 zu testen. Bei einer zweiten Bestellung wurden nur Triebwagen bestellt, da Brown Boveri & Cie. AG, Mannheim (BBC) die Erweiterung der Feinstufersteuerung für Zugverbandsfahrten zusicherte.
Der Einsatz endete in den Jahren 1977 und 1978.
Großraumbeiwagen
Die vierachsigen Großraumbeiwagen wurden wie die Großraumtriebwagen nach VÖV-Richtlinien gestaltet. Den Wagenkasten und die Laufdrehgestelle baute die Waggonfabrik AG Rastatt. Die Einrichtungswagen mit Fahrgastfluss und sitzenden Schaffner im Heck fuhren mit typengleichen Großraumtriebwagen auf den innerstädtischen fahrgaststarken Linien.
Großraumbeiwagen zu den Großraumtriebwagen / Feinstufer
Die erste Bestellung von Großraumtriebwagen (Siehe unter Großraumtriebwagen) umfasste auch zwei Großraumbeiwagen, um die Alltagstauglichkeit moderner Großraumzüge ab 1954 zu testen. Bei einer zweiten Bestellung wurden nur Triebwagen bestellt, da Brown Boveri & Cie. AG, Mannheim (BBC) die Erweiterung der Feinstufersteuerung für Zugverbandsfahrten zusicherte.
Der Einsatz endete in den Jahren 1977 und 1978.
Großraumbeiwagen / Breitraum zu den Großraumtriebwagen / Breitraum EP
Nachdem die AVG über ausreichend Gelenktriebwagen verfügte, konnten die Breitraumtriebwagen ausschließlich bei der VBK genutzt werden. Um das Platzangebot zu vergrößern und den Fahrgästen moderne Züge anzubieten, ersetzte man die zweiachsigen Beiwagen hinter den Breitraumtriebwagen 1961 durch vierachsige Großraumbeiwagen/Breitraum. Dadurch standen acht, 2,40 m breite Breitraumzüge für fahrgaststarke Linien zur Verfügung.
Der Linieneinsatz endete gemeinsam mit den dazugehörigen Triebwagen 1984.
Gelenktriebwagen Stadt
Nachdem die AVG für die umgespurte und modernisierte Albtalbahn die neu entwickelten Gelenktriebwagen mit Jacobs-Drehgestellen bestellt hatte, entschied sich die VBK auch für diesen Wagentyp. Die ersten fünf Wagen für die VBK lieferte 1959/1960 die Deutsche Waggon- und Maschinenfabriken GmbH Berlin (DWM). Die Berlinhilfe zur Förderung der Berliner Wirtschaft und die Zugehörigkeit der DWM zu den Industrie-Werke Karlsruhe AG beeinflussten die Entscheidung.
Da sich die sechsachsigen Einrichtungswagen mit Fahrgastfluss bewährten, wurden von 1961 bis 1978 fünf weitere Serien als Sechsachser und eine Serie als Achtachser beim gleichen Hersteller gebaut. Die ersten drei Serien hatten für den Fahrgastfluss einen festen Schaffnerplatz im Heck, ab der vierten Serie wurden Einmannwagen mit Fahrgastselbstbedienung geliefert. Einzelne Wagen der dritten Serie und alle ab der fünften Serie wurden durch Mittelteile zu Achtachsern verlängert.
Mit den 74 in den zwanzig Jahren gelieferten Wagen konnte der Bedarf durch die Netzerweiterungen gedeckt und die alten, personalintensiven zweiachsigen Trieb- und Beiwagen ersetzt werden. Eine Besonderheit ist die Benennung der Wagen nach Berliner Bezirks- und Ortsteilen, um die Verbundenheit mit der geteilten Stadt auszudrücken. An der Einstiegsseite an Bug und Heck ist der Berliner Bär mit einem Bezirks- oder Ortsteilnamen von Ost- oder Westberlin angebracht.
Wegen gestiegener Fahrgastzahlen und zur Überbrückung bis zur Lieferung der ersten Stadtbahnwagen wurden 1981 zehn gebrauchte Zweirichtungswagen von den Dortmunder Stadtwerken gekauft.
Ab 1995 lösten Niederflurstadtbahnwagen die DWM-Wagen bis auf die Wagen der letzten drei Serien ab.
Gelenktriebwagen elektropneumatisch gesteuert
Die elektropneumatische Schützensteuerung wurde zur Zugverbandsbildung bei den VBK-Breitraumwagen auf den Überlandstrecken der AVG erstmalig verwendet. So erhielten die Gelenktriebwagen der AVG diese Steuerung. Um mit den oben genannten Fahrzeugen im Zugverband fahren zu können, rüstete man die erste Serie der VBK-Gelenktriebwagen auch mit dieser Steuerung aus.
Bei der elektropneumatischen Schützensteuerung steuert man durch den Fahrschalter mit 24 V Steuerspannung über Druckluftschütze die Fahr- und Bremswiderstände an. Bei Zugverbänden werden die Befehle vom Fahrschalter über die Elektroaufsätze der Kupplungen an die nachfolgenden Wagen übertragen und dort an den Druckluftschützen umgesetzt. Bis zu fünf Wagen können dadurch vom Bug- oder Heckführerstand aus gesteuert werden.
Gelenktriebwagen 6x EP 1. Serie
Gelenktriebwagen direktgesteuert
Da die Gelenktriebwagen als Solowagen im innerstädtischen Netz fahren, entschied man sich für ein robustes direkt gesteuertes Schaltwerk, welches sich hinter dem Fahrerplatz unter den Längsbänken befindet. Dabei werden die Befehle vom Fahrschalter direkt auf das Schaltwerk übertragen.
Durch Fahrgastzuwächse wurden vermehrt Zugverbände eingesetzt. Um die Anzahl der zugverbandsfähigen Wagen zu erhöhen, erhielten zehn Wagen neue Fahrschalter mit der ursprünglichen Walze für das direkt gesteuerte Schaltwerk und einer weiteren Walze zur Übertragung der 24 V Steuerbefehle an den Elektroaufsatz der Heckkupplung. Von dort gelangen die Befehle an die Druckluftschütze der angekuppelten elektropneumatisch gesteuerten Wagen.
Gelenktriebwagen 6x D 2. Serie
Gelenktriebwagen 6x D 3. Serie
Gelenktriebwagen Umbau 8x D 3. Serie
Gelenktriebwagen 8x D 4. Serie
Gelenktriebwagen 6x D 5. Serie
Gelenktriebwagen Umbau 8x D 5. Serie
Gelenktriebwagen 6x D 6. Serie
Gelenktriebwagen Umbau 8x D 6. Serie
Gelenktriebwagen 6x D 7. Serie
Gelenktriebwagen Umbau 8x D 7. Serie
Gelenktriebwagen »Dortmunder«
Wegen der neuen Strecke in die Rheinstrandsiedlung und gestiegener Fahrgastzahlen wurden 1981 kurzfristig von den Dortmunder Stadtwerken zehn gebrauchte Zweirichtungswagen gekauft. Sie waren zur Überbrückung bis zur Auslieferung der ersten Stadtbahnwagenserie geplant, wurden aber teilweise bis 1988 eingesetzt. Die Zweirichtungswagen bewährten sich auch bei Baustellen bedingten Pendeleinsätzen und als Pendelwagen auf der Saisonlinie Daxlanden – Rappenwört.
Gelenktriebwagen Überland
Die meterspurige Albtalbahn endet kurz nach Verlegung des Karlsruher Hauptbahnhofs an seine heutige Stelle, am Albtalbahnhof. Um die meisten Ziele in Karlsruhe zu erreichen, mussten die Fahrgäste in die normalspurige Straßenbahn umsteigen. Da der Eigentümer der Albtalbahn, die Deutsche Eisenbahn Betriebs Gesellschaft (DEBG), in der Kriegs- und Nachkriegszeit wenig in die Fahrzeuge und Gleisanlagen investierte, mussten diese dringend erneuert bzw. saniert werden.
In einer Denkschrift der Stadt Karlsruhe wurden alle machbaren Varianten zur Modernisierung verglichen. Die zukunftsweisende Lösung war die Umspurung auf Normalspur mit der Verknüpfung zum Straßenbahnnetz am Albtalbahnhof sowie der Betrieb mit modernen vierachsigen Straßenbahngroßraumzügen. Ab Ettlingen in Richtung Albtal sollte die Strecke von Eisenbahnfahrzeugen mit Diesel oder Dampf mitbenutzt werden. Da der Eigentümer kein Interesse an dieser Lösung hatte, gründete die Stadt Karlsruhe im Jahr 1957 die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft für den Eisenbahnbetrieb.
Zu dieser Zeit wurde in Deutschland ein neuer Wagentyp entwickelt. Die AVG entschied sich für diesen neuen sechs- bzw. achtachsigen Gelenktriebwagen mit Jakobsdrehgestellen. Entsprechend der befahrenen Linie müssen die Wagen nach BOStrab und Fahrdienstvorschrift NE zugelassen sein. Um die Fahrgastkapazität der langen Eisenbahnzüge im Berufs- und Ausflugsverkehr zu erreichen, sind bis zu fünf Triebwagen im Zugverband erforderlich.
Bis zum Eintreffen der eigenen Wagen übernahmen neue VBK-Breitraumwagen mit älteren zweiachsigen Beiwagen den Betrieb auf der bis 1958 umgespurten Strecke nach Rüppurr. Die Erstausstattung der Überlandlinie Karlsruhe, Marktplatz – Herrenalb bestand aus sieben Achtachsern von der Düsseldorfer Waggonfabrik AG und acht Sechsachsern von der einheimischen Waggonfabrik AG Rastatt, die als Einrichtungswagen mit Fahrgastfluss und festem Schaffnerplatz im Heck zwischen 1958 und 1960 geliefert wurden. Aufgrund steigender Fahrgastzahlen verlängerte man die Sechsachser zu Achtachsern.
1966 mit der Eröffnung der Überlandstrecke von Busenbach nach Langensteinbach beschaffte die AVG drei weitere Achtachser von der DÜWAG und durch Fahrgastzuwächse nochmals drei Achtachser in den Jahren 1967, 1969 für Einmannbetrieb vom gleichen Hersteller.
Für die Verlängerung der Langensteinbacher Strecke nach Ittersbach waren 1975 weitere vier Wagen erforderlich. Diese wurden von der Waggon Union im neuen Design, jedoch mit alter E-Technik zur Zugverbandsbildung geliefert.
Zwischen 1983 und 1987 wurden die Wagen durch Stadtbahnwagen abgelöst. Im Stadtnetz setzten die Verkehrsbetriebe die Wagen, bis auf die letzte Serie, bis 2003 ein.
Gelenktriebwagen Standardform elektropneumatisch gesteuert
Zur Zugverbandsbildung auf den Überlandstrecken erhielten die Wagen eine elektropneumatische Schützensteuerung. Diese war bereits für die Breitraumwagen der VBK bestellt. Auch die VBK-Gelenktriebwagen der 1. Serie erhielten diese Steuerung, um an Ausflugswochenenden die Überlandzüge zu verstärken.
Die einheimische Firma Brown Boveri & Cie. AG, Mannheim und die Firma Theodor Kiepe, Düsseldorf bekamen die Teilaufträge für die Elektroausrüstung beider Wagentypen der Erstausstattung der AVG. So waren die Wagen innerhalb einer Wagenserie der beiden Waggonbaufabriken mit unterschiedlicher Elektroausstattung von zwei Firmen ausgerüstet. Die folgenden Wagenserien erhielten die E-Ausrüstung von der Firma Theodor Kiepe.
Bei der elektropneumatischen Schützensteuerung steuert man durch den Fahrschalter mit 24 V Steuerspannung über Druckluftschütze die Fahr- und Bremswiderstände an. Bei Zugverbänden werden die Befehle vom Fahrschalter über die Elektroaufsätze der Kupplungen an die nachfolgenden Wagen übertragen und dort an den Druckluftschützen umgesetzt. Bis zu fünf Wagen können dadurch vom Bug- oder Heckführerstand aus gesteuert werden.
Gelenktriebwagen 8x EP 1. Serie
Gelenktriebwagen 6x EP 2. Serie
Gelenktriebwagen Umbau 8x EP 2. Serie
Gelenktriebwagen 8x EP 3. Serie
Gelenktriebwagen »Badewanne« elektropneumatisch gesteuert
Mit der Streckeneröffnung von Langensteinbach über Spielberg nach Ittersbach beschaffte die AVG im Jahr 1975 vier achtachsige Gelenktriebwagen von der Waggon Union in neuen Design und neu konstruierten Drehgestellen. Damit der Einsatz im Zugverband mit den vorhandenen Wagen möglich war, musste die herkömmliche elektropneumatische Schützensteuerung eingebaut werden. Neu war die Bestuhlung in Abteilform. Durch die vertieften Armauflagen in der Seitenwandverkleidung erhielten die Wagen den Spitznamen »Badewanne«.
