Zweiachsige Straßenbahntriebwagen

  

Die ersten Generationen von 1899 bis 1905

   
Die großen Elektrounternehmen elektrifizierten die Pferde- und Dampfstraßenbahnen zwischen Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts. Dazu gründeten sie eigene Unternehmen oder beteiligten sich an den vorhandenen innerstädtischen und regionalen Bahnen. Die Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) übernahm 1894 die Aktien der Vereinigten Karlsruher, Mühlburger und Durlacher Pferde- und Dampfbahngesellschaft mit der Pferdebahn Gottesauer Platz — Mühlburg und der Dampfbahn Durlacher Tor — Durlach, um sie zu elektrifizieren.
Da eine Oberleitung aus ästhetischen Gründen vom Großherzog nicht erwünscht war, und das physikalische Institut der Technischen Hochschule Bedenken hatte, suchte man nach einer anderen Lösung für die Stromzufuhr. Alternativen, wie die unterirdische Stromzuführung und den Akkumulatorenbetrieb wurden intensiv und langwierig diskutiert. 1898 entschieden sich alle Beteiligten, aufgrund der Erfahrungen anderer Städte, für den Akkumulatorenbetrieb zwischen Mühlburger Tor und Durlacher Tor, sowie auf die neue Strecke zum (alten) Hauptbahnhof.
Entsprechend der Linienführung wurden Triebwagen für den reinen Oberleitungsbetrieb sowie Triebwagen für den Oberleitungs- und Akkumulatorenbetrieb bestellt. 19 Wagen für den Oberleitungsbetrieb baute die Firma Lindner aus Halle. Die 27 sogenannten Akkuwagen, die auch unter der Oberleitung eingesetzt werden konnten, lieferte die Waggonfabrik Peter Herbrand, Köln. Die Elektroausrüstung beider Wagentypen stammte selbstverständlich von der AEG. Die Akkumulatoren wurden von der Accumulatorenfabrik Actien-Gesellschaft (AFA) Hagen in Westfalen, vormals Müller & Einbeck hergestellt.
1903 übernahm die Stadt Karlsruhe den kompletten Straßenbahnbetrieb, dadurch konnte sie den Betrieb nach ihren Wünschen gestalten. Der teure Akkumulatorenbetrieb bewährte sich nicht, u. a., weil die während des Ladens entstehenden Schwefelsäuredämpfe auch in den Innenraum drangen. Inzwischen wurden die Bedenken gegenüber einer Oberleitung in der Innenstadt aufgegeben, sodass ein reiner Oberleitungsbetrieb möglich wurde.
1905 wurden die ersten Triebwagen mit geschlossenen Plattformen, von der Maschinenbauanstalt Nürnberg (später MAN) und weiter entwickelter Elektroausrüstung von der AEG geliefert. Da sich die geschlossenen Plattformen bewährten, baute man die Herbrandwagen entsprechend um und erneuert die Elektroausrüstung, wodurch die langsamen Lindnerwagen zum Verkehrshindernis wurden. Deshalb entschied sich das Straßenbahnamt für die bewährte Modernisierung. Zusätzlich wurden die schwachen Untergestelle durch stärkere, in eigener Werkstatt gebaute, ersetzt.
Nach Anschaffung der modernen leistungsstarken Spiegelwagen zwischen 1929 und 1937 konnten die ersten Wagen der Erstausstattung ausgemustert oder als Arbeitswagen genutzt werden. Außerdem mussten fünf Triebwagen 1940/1941 laut Reichsleistungsgesetz an die Posener Straßenbahn abgegeben werden. Nach dem Zweiten Weltkrieg setzte die Werkstatt die noch brauchbaren Wagen instand, u. a. auch die gesamten Nürnberger Wagen. 1956 endete der Linieneinsatz der Wagen der Erstausstattung nach 56 Jahren. Mit der Änderung der BOStrab mussten ab 01.01.1960 alle Wagen mit Magnetschienenbremsen ausgerüstet sein. Obwohl die meisten Wagenkästen der Nürnberger Wagen in den fünfziger Jahren modernisiert wurden, lohnte sich der Einbau der Schienenbremse nach 55 Betriebsjahren nicht mehr. Einzelne Wagen wurden als Arbeitswagen weiter verwendet.



Residenzwagen

  
1913 wurde der Hauptbahnhof von der Kriegsstraße in der Innenstadt nach dem südlichen Rand der Stadt, hinter den Stadtgarten, verlegt. Deshalb entstanden neue Strecken zum Hauptbahnhof. Neue Linien und die Taktverdichtung auf einzelnen Linien erforderten zusätzliche Wagen.
Bereits 1912 stellte die Waggonfabrik Uerdingen einen Trieb- und Beiwagen probeweise und unentgeltlich zur Verfügung. Der Triebwagen erhielt wegen seiner spitz zulaufenden Plattform den Namen »Zeppelin«. Weil dieser Wagen sich bewährte, bestellte der Betrieb 30 weiter entwickelte Triebwagen, die 1913/1914 von der badischen Waggonfabrik Rastatt und der badischen Waggonfabrik Fuchs, Heidelberg geliefert wurden. Damit erhöhte sich der Wagenbestand von 56 Triebwagen auf 87 Wagen. Da die Wagen das Karlsruher Stadtbild, der Landeshauptstadt von Baden, prägten, wurden diese »Residenzwagen« genannt.
1914 bestellte man weitere 25 Triebwagen bei der Waggonbau AG Wismar. Durch den Ersten Weltkrieg und den nachfolgenden wirtschaftlichen Zusammenbruch wurden 1922 nur sechs Triebwagen ohne Elektroausrüstung montiert. Die Elektroausrüstung von SSW baute 1924 die eigene Werkstatt ein. Wegen der Lieferung in der Inflationszeit nannte man die Triebwagen auch »Inflationswagen«.
Von den 37 Wagen überstanden 36 Wagen den Zweiten Weltkrieg. Diese konnten nach Beseitigung der Kriegsschäden und dem allgemeinen Verschleiß wieder eingesetzt werden. In den 50er Jahren wurden einzelne, der damals bis zu 40 Jahre alten Wagen, modernisiert. Einige Wagen erhielten Stahlplattformen mit Sitzplatz für den Fahrer, bei anderen Wagen wurden auch die Seitenwände des Wagenkastens durch Stahl ersetzt.
Moderne Triebwagen lösten diese Wagen zwischen 1963 und 1969 ab. Einzelne Wagen wurden von der Bahnmeisterei bis 1972 und der Hauptwerkstatt ohne Umbau weiter genutzt.



Spiegelwagen

  
Ab 1924 standen dem Straßenbahnbetrieb 93 Triebwagen zur Verfügung. Davon stammten 46 Wagen aus der Erstausstattung des elektrischen Betriebs. 1926 wurde die Strecke nach Knielingen und 1928/1929 die Strecke nach Daxlanden/Rheinstrandbad, sowie 1929 die Pendellinie nach Rintheim eröffnet. Deshalb bestellte der Betrieb vier Triebwagen als verlängerte Variante des Residenzwagens, die 1929 von der Waggonfabrik A. G. Rastatt geliefert wurden. Da die Fenster in Breite und Anzahl im Fahrgastinnenraum übernommen wurden, entstanden breite Fensterstege, die den Wagen ein festeres Gefüge gaben. Ovale, facettierte Spiegel verschönerten die breiten Fensterstege im Innenraum. Durch diese Besonderheit wurde der Wagen »Spiegelwagen« genannt.
Bereits 1930 ergänzten sechs weitere Triebwagen der gleichen Bauart den Bestand. Dadurch konnten erstmals ältere Wagen außer Betrieb genommen werden. Um weitere Altwagen ausmustern zu können, wurden weitere Spiegelwagen in leicht geänderter Ausführung angeschafft. Jeweils drei Triebwagen lieferte die Waggonfabrik Rastatt 1936 und 1937 aus. 1941, während des Zweiten Weltkrieges, baute der gleiche Hersteller weitere vier Triebwagen. Die elektrische Ausrüstung stammte von den drei Gepäcktriebwagen, Baujahr 1929, der stillgelegten Karlsruher Lokalbahn. Wegen des Materialmangels wurden die Beschläge und Haltegriffe aus elfenbeinfarbigem Kunststoff hergestellt. Deshalb nannte man die Wagen auch »Elfenbeinwagen«.
Alle zwanzig Wagen konnten nach Ende des Zweiten Weltkrieges repariert und im Fahrgastbetrieb wieder eingesetzt werden. Ab 1951 wurden einzelne Wagen modernisiert, um sie länger nutzen können. Die Holzaufbauten der Plattformen ersetzte man durch Stahlprofile und vier Wagen erhielten einen kompletten Stahlumbau mit Änderung der Fenster. Durch die schmalen Fensterstege entfielen die Spiegel. Wegen der Linienumstellung 1971 und den 1969 gelieferten Gelenktriebwagen musterte man die Spiegelwagen aus oder nutzte sie als Arbeitswagen.



Kriegsstraßenbahnwagen

  
Der Kriegsstraßenbahnwagen (KSW) wurde, wie der Name aussagt, im Zweiten Weltkrieg entwickelt. Um den nicht mehr ausreichenden Wagenpark im Deutschen Reich zu ergänzen, plante eine Kommission, kriegsbedingt, eine abgespeckte Version vom Einheitsstraßenbahnwagen, in zweiachsiger Ausführung, für den Zweirichtungsbetrieb. Ab 1943 erprobte man den ersten Triebwagen in Berlin. Bis zum Kriegsende wurden, für das damalige Deutsche Reich, rund 200 Wagen in Regelspur als Trieb- und Beiwagen herstellt.
Ab 1946 begann die Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg und die Waggonfabrik Uerdingen wieder mit der Produktion von KSW für Westdeutschland. Diese fertigten bis 1950 weitere 148 Trieb- und 313 Beiwagen in verschieden Spurweiten als Ersatz für kriegsbeschädigte Wagen.
Die Straßenbahn Karlsruhe hatte im Zweiten Weltkrieg, durch Verteilen der Wagen auf den Außenstrecken, wenige Totalschäden. Nur sechs Wagen waren vollständig zerstört. 1948 erhielten die Verkehrsbetriebe die Materialzuteilung für fünf Triebwagen, welche die Waggonfabrik Fuchs lieferte. Für Karlsruhe war das Erscheinungsbild des Stahlwagens mit den langen trapezförmigen Plattformen, breiten Schiebetüren, großen Fenstern und dem Tonnendach gewöhnungsbedürftig. Wenige Sitzplätze erhöhten die Transportkapazität des leichten mit starken Motoren ausgerüsteten Wagens, der bis zu zwei Vorkriegsbeiwagen mitführen konnte.
Durch Änderung der Linienführung 1969 und Inbetriebnahme neuer Gelenktriebwagen nutzten die Verkehrsbetriebe die ab 1971 einzigen Zweirichtungswagen auf Pendellinien und als Pendelwagen bei Baustellen. Erst 1981 lösten die aus Dortmund übernommenen Zweirichtungsgelenktriebwagen die KSW als Linienwagen ab. Die Wagen wurden weiterhin durch die Fahrschule bis 1996 und für Sonderfahrten genutzt.
Als Ersatz für einen unfallbedingt verschrotteten KSW und um den zweiachsigen Wagenpark für Pendellinien zu vereinheitlichen, kauften die Verkehrsbetriebe 1971 drei KSW Baujahr 1949 von der ÜSTRA Hannover. Es wurde nur ein Triebwagen an das Karlsruher Netz angepasst, da fünf KSW für den Pendelverkehr ausreichten. Die Untergestelle und E-Ausrüstungen der anderen beiden KSW wurden beim Bau der heute noch vorhandenen Schneepflüge verwendet.



Straßenbahnwagen


Die Schienenfahrzeuge der Karlsruher Verkehrsunternehmen

 

Datensammlung Wagenpark TSNV e.V. erstellt durch Susanne Heller und Volker Dürr, Stand: 11.05.2016