Gelenktriebwagen Stadt

Nachdem die AVG für die umgespurte und modernisierte Albtalbahn die neu entwickelten Gelenktriebwagen mit Jacobs-Drehgestellen bestellt hatte, entschied sich die VBK auch für diesen Wagentyp. Die ersten fünf Wagen für die VBK lieferte 1959/1960 die Deutsche Waggon- und Maschinenfabriken GmbH Berlin (DWM). Die Berlinhilfe zur Förderung der Berliner Wirtschaft und die Zugehörigkeit der DWM zu den Industrie-Werke Karlsruhe AG beeinflussten die Entscheidung.

Da sich die sechsachsigen Einrichtungswagen mit Fahrgastfluss bewährten, wurden von 1961 bis 1978 fünf weitere Serien als Sechsachser und eine Serie als Achtachser beim gleichen Hersteller gebaut. Die ersten drei Serien hatten für den Fahrgastfluss einen festen Schaffnerplatz im Heck, ab der vierten Serie wurden Einmannwagen mit Fahrgastselbstbedienung geliefert. Einzelne Wagen der dritten Serie und alle ab der fünften Serie wurden durch Mittelteile zu Achtachsern verlängert.  

Mit den 74 in den zwanzig Jahren gelieferten Wagen konnte der Bedarf durch die Netzerweiterungen gedeckt und die alten, personalintensiven zweiachsigen Trieb- und Beiwagen ersetzt werden. Eine Besonderheit ist die Benennung der Wagen nach Berliner Bezirks- und Ortsteilen, um die Verbundenheit mit der geteilten Stadt auszudrücken. An der Einstiegsseite an Bug und Heck ist der Berliner Bär mit einem Bezirks- oder Ortsteilnamen von Ost- oder Westberlin angebracht.

Wegen gestiegener Fahrgastzahlen und zur Überbrückung bis zur Lieferung der ersten Stadtbahnwagen wurden 1981 zehn gebrauchte Zweirichtungswagen von den Dortmunder Stadtwerken gekauft. 

Ab 1995 lösten Niederflurstadtbahnwagen die DWM-Wagen bis auf die Wagen der letzten drei Serien ab.  

Gelenktriebwagen elektropneumatisch gesteuert

Die elektropneumatische Schützensteuerung wurde zur Zugverbandsbildung bei den VBK-Breitraumwagen auf den Überlandstrecken der AVG erstmalig verwendet. So erhielten die Gelenktriebwagen der AVG diese Steuerung. Um mit den oben genannten Fahrzeugen im Zugverband fahren zu können, rüstete man die erste Serie der VBK-Gelenktriebwagen auch mit dieser Steuerung aus.

Bei der elektropneumatischen Schützensteuerung steuert man durch den Fahrschalter mit 24 V Steuerspannung über Druckluftschütze die Fahr- und Bremswiderstände an. Bei Zugverbänden werden die Befehle vom Fahrschalter über die Elektroaufsätze der Kupplungen an die nachfolgenden Wagen übertragen und dort an den Druckluftschützen umgesetzt. Bis zu fünf Wagen können dadurch vom Bug- oder Heckführerstand aus gesteuert werden.



Gelenktriebwagen direktgesteuert

Da die Gelenktriebwagen als Solowagen im innerstädtischen Netz fahren, entschied man sich für ein robustes direkt gesteuertes Schaltwerk, welches sich hinter dem Fahrerplatz unter den Längsbänken befindet. Dabei werden die Befehle vom Fahrschalter direkt auf das Schaltwerk übertragen.

Durch Fahrgastzuwächse wurden vermehrt Zugverbände eingesetzt. Um die Anzahl der zugverbandsfähigen Wagen zu erhöhen, erhielten zehn Wagen neue Fahrschalter mit der ursprünglichen Walze für das direkt gesteuerte Schaltwerk und einer weiteren Walze zur Übertragung der 24 V Steuerbefehle an den Elektroaufsatz der Heckkupplung. Von dort gelangen die Befehle an die Druckluftschütze der angekuppelten elektropneumatisch gesteuerten Wagen.



Gelenktriebwagen »Dortmunder«

Wegen der neuen Strecke in die Rheinstrandsiedlung und gestiegener Fahrgastzahlen wurden 1981 kurzfristig von den Dortmunder Stadtwerken zehn gebrauchte Zweirichtungswagen gekauft. Sie waren zur Überbrückung bis zur Auslieferung der ersten Stadtbahnwagenserie geplant, wurden aber teilweise bis 1988 eingesetzt. Die Zweirichtungswagen bewährten sich auch bei Baustellen bedingten Pendeleinsätzen und als Pendelwagen auf der Saisonlinie Daxlanden - Rappenwört.



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Datensammlung Wagenpark TSNV e.V. erstellt durch Susanne Heller und Volker Dürr, Stand: 01.04.2015